如果您查看保時捷的文獻，您可能會認為該公司對“地產(chǎn)”這個詞過敏。誠然，“遺產(chǎn)”是一個分裂的術語。對一些人來說，它喚起了實用的實用性，而對另一些人來說，它是米色的同義詞。

無論您有什么想法，您都會明白為什么保時捷需要為“人跡罕至”打造 Taycan。令人眼花繚亂的研發(fā)支出需要攤銷，而且在英國，Taycan 成為保時捷最暢銷的汽車。

Taycan 最初是作為受 Mission E 啟發(fā)的四門轎跑車以 Turbo 或 Turbo S 的形式推出的，現(xiàn)在已經(jīng)發(fā)展成為一個范圍，在標題車型下面有更實惠的后輪和全輪驅動 Taycan，現(xiàn)在這個——準-Allroad Cross Turismo。

作為2018年 Mission E Cross Turismo 概念車的忠實量產(chǎn)版本，Cross Turismo 車身風格可提供一系列與標準汽車相同的動力總成選項，但入門級機器除外。從邏輯上講，我們不會看到后輪驅動的 Cross Turismo。

與911不同的是，保時捷實際上會在 Taycan 上向您收取更多費用。因此，Cross Turismos 比普通 Taycan 更貴。4S Cross Turismos 比轎車高出約4,000英鎊，但 Turbo 和 Turbo Ss 的價格要高得多。比較一下- Panamera Turbo S 比 Taycan Cross Turismo Turbo S 便宜約4500英鎊。

除了從根本上更實用（和更漂亮？）的車身風格外，Cross Turismo 版本還帶來了一些柔和的道路細節(jié)。如果您勾選越野設計包，您將獲得礫石模式。常規(guī)的 Cross Turismo 比 Taycan 高20毫米，但這款越野套件通過這種碎石模式使其行駛高度又增加了10毫米。

它不是在方向盤上的保時捷駕駛模式選擇器上找到的，而是在最靠近你腿的屏幕上的觸覺反饋按鈕上找到的。保時捷工程師（和營銷人員）想象 Norweigan（大型電動市場）的買家通過這種模式追求戶外生活方式，但事實是英國人希望它能夠沿著車轍小道前往高爾夫球桿。我們試過了，它奏效了。在普通 Taycan 中我們做夢也想不到的大洞中，您可以感受到懸架的輕微回彈。

考慮到這些數(shù)字，差異比你想象的要大，盡管毫米在底盤工程中顯然很重要（寶馬新的 CS 版本的 M5僅比標準汽車低7 毫米）。在方向盤后面，它幫助這臺 Taycan 在能見度和臀部高度方面感覺比911更 Macan，雖然純粹主義者會嗤之以鼻，但對大多數(shù)人來說，這會讓人感覺更舒適、更實用、更能激發(fā)信心。

他們是。Turbo S 汽車在過度增壓時的功率為750bhp 和774lb ft，而在常規(guī)模式下為616bhp。在不到3.0秒的時間內(nèi)從零加速到62英里/小時——與 M5 CS 和邁凱輪 Artura 相同——并在6.5秒內(nèi)加速到0-100英里/小時。在一輛有合適行李箱的家用車里……

正如您想象的那樣，更便宜的汽車獲得的動力更少。Turbo S 達到616bhp/671bhp，而4S 達到483bhp/560bhp。普通車有375bhp/469bhp。

雖然非常非?？斓碾姵仉妱悠嚨男路f性可能很久以前就已經(jīng)過時了，但值得花點時間向 Taycan 享受的微弱可笑的速度轉變致敬。發(fā)射控制，其中有超增壓功率數(shù)字，很容易參與。運動+，按住剎車和油門，等待屏幕說發(fā)射模式，然后松開剎車并踩油門。難的是在精神上跟上它。

在直線速度方面，Cross Turismo 與標準 Taycan 的差距可能很小，即使在高速行駛時，踩油門的因果關系仍然令人震驚?？紤]到?jīng)]有發(fā)動機內(nèi)部部件或渦輪渦輪機需要等待，響應是可預見的瞬時響應。如果雙電機（后部單元通過雙速箱驅動，記住，具有針對發(fā)射加速優(yōu)化的較短初始比率）完全被汽車近2.5噸的重量所困擾，它們會非常內(nèi)化這種特殊的抱怨好。

幸運的是，制動系統(tǒng)的校準——它的兩個再生級別（可通過方向盤上的按鈕選擇）以及它從負電動機扭矩切換到實際的陶瓷盤式剎車片制動的無縫方式——是完美無瑕。該系統(tǒng)完全不受天氣（甚至是積水）的影響，非常強大，無限敏感，并且由一個踏板操作，經(jīng)過如此精細的校準，幾乎察覺不到的壓力波動是一天的順序，而不是橡膠踏板的大動作。這輛車沒有他們不值得思考。

在 Taycan 的全球首發(fā)式上，保時捷董事長奧利弗布魯姆(Oliver Blume)表示，這將成為公司首款全電動跑車。盡管大行李箱、增加的行駛高度和出色的后部空間，Cross Turismo 仍然是一款在運動方面出錯的汽車。

幫助沉默純粹主義者的嘲笑是這樣一個事實，即，Cross Turismo 遠不是一個漂浮的古怪，實際上在很多時候都感覺像是最佳解決方案。在“正?！?S Taycan 上次遇到的許多相同道路上開火，幾乎無法辨別出由于重心升高而導致的任何性能損失。

這也意味著騎行很艱難。有趣的是沒有舒適模式。只有“常規(guī)”。即使懸架處于最高位置，它在低速時也會煩躁不安。還不足以讓你三思地板，但只是足以成為一個輕微的煩惱。

盡管如此，額外的行駛高度還是很有用的。雖然標準的 Taycan 要求您調(diào)整速度和線條以防止其下巴經(jīng)常撞到顛簸的停機坪，但 Cross Turismo 要求切割時不要出現(xiàn)這種松弛，即使在崎嶇不平的路面上也能像高速 SUV 專攻的那種不受限制的速度一樣跳躍，但至關重要的是，沒有他們那種高遠超然的感覺。

車身控制、抓地力、轉向精度和穩(wěn)定性控制系統(tǒng)的精細校準，所有這些共同使這款車成為您可以享受駕駛樂趣的最快、最簡單、最簡單的汽車之一。如此討人喜歡以至于感覺像是在作弊，當然與不得不鞭打手動變速箱或重新考慮牽引力相比，Turbo S Cross Turismo 的彈道能力會令人生畏，如果它不是那么容易接近的話。

Taycan 是一個舒適、整潔和優(yōu)雅的駕駛室，Cross Turismo 改變了增加后座凈空高度的小條（根據(jù)保時捷的說法為+47毫米），儀表板上有一個整潔的小指南針，而不是標準汽車的時鐘。HMI 主要是基于觸摸的，但屏幕很簡單，并且有觸覺反饋，因此輸入很少會陷入令人沮喪的產(chǎn)品節(jié)。

曲面玻璃駕駛員顯示屏也是一個界面點，為懸架設置和穩(wěn)定性控制設置等功能提供觸摸控制，而方向盤帶有通常的保時捷駕駛模式選擇器。您也可以方便地混合和匹配這些，例如選擇具有更多柔順阻尼器設置的 Sport Plus 驅動模式。

關注剩余里程也很容易，并且可能是長途旅行的當務之急（模型的最高官方續(xù)航里程是基礎車型，官方續(xù)航里程為242-283英里）。也許不足為奇（保時捷的內(nèi)燃機汽車也不以其效率而聞名）Taycan 并不是最高效的電動汽車，可能是其性能偏差和細節(jié)工程元素的產(chǎn)物。Turbo S 行駛了50多英里，我們損失了29%的電池電量，平均每千瓦時電量約為1.3英里。

雖然這兩個數(shù)字都令人失望，指向更接近170英里的范圍（我們的長期 Jaguar i-Pace 通常每千瓦時管理超過2 英里），但它們也很不具有代表性，油門使用量很大并且非常很少持續(xù)巡航。以170英里作為最壞的情況，200英里或更多，沒有太多限制/努力。

判決書

這是一輛制作精美的汽車。一切都經(jīng)過深思熟慮- 扶手架中甚至還有一個新穎的無線充電袋，可以防止您看手機。

也很實用，多虧了大靴子。合理的充電時間和不錯的范圍增加了這一點。與其在城市中日常使用的“范圍模式”一樣。

如果您購買 Taycan 是因為它實際上是一款更實用的電動911，那么 Cross Turismo 不會分散您的注意力。您為一個支付更多費用，如果您追求的是跑車式的駕駛體驗——在地板上流浪——Cross Turismo 的額外行駛高度、重量和實用性毫無意義。

但對于大多數(shù)人來說，現(xiàn)在肯定是 Taycan 的車身風格，因為它結合了增加的多功能性和很少有明顯的妥協(xié)。以 Turbo S 的名義，它既驚人又昂貴——4S Cross Turismo 具有更佳的價格和性能組合，很可能是值得一試的。

作為一款全能電動跑車，它非常出色。作為一款房車，它的缺陷更大。但是，這不是房車。